Alustageometriat yms.

Ei sotketa toni topikkia.

Auton madaltaminen laskee auton painopistettä alaspäin mutta, samalla muuttaa tukivarsien asentoa alkuperäisestä.


Hyviä ohjeita ja keskustelua. Silver aka markus martelius noita on enemmän laskeskellutkin.
vastaheitto.com MacPherson-pyöräntuenta
vastaheitto.com Pyöränkulmat
vastaheitto.com alustan säädön pikaopas (driftingiin)
vastaheitto.com Ackermann-ohjaus ja sen eliminointi (lähinnä drifitingiin liittyvää)
vastaheitto.com kallistuskeskiö

Tarinoin lisää aamulla kunhan ajatus juoksee paremmin

Kävin tonin topicissa ja olen sattuneesta syystä onnellinen että tänne saatiin kyseinen topic. Joskus on hauska hämmästyä ja pohtia sitä mitä autossa tapahtuu jos sille tekee niinkin yksinkertaisen tempun, eli sen madaltaa. Miksi mitäkin ja miten sen parantaa/pahentaa. Loistavaa.

Vastaheiton topicit oli alkupurasuna mielenkiintoisia. Pää lyö aika tyhjää joten menee kyllä syvällisemmät ja pätevämmät polemiikit huomisen aamukahvin jälkeisiin tunnelmiin. Jatkakaa.

No niin jatketaampa tosiaan tänne, niin ei sotketa noita muita topicceja.

Minulle kun monesti särähtää korvaan, kun imiset väittää että auton ajo-ominaisuudet saa pilalle madaltamalla liikaa. Faktahan kummiskin on, että hyvin monessa autossa pyöräkulmat saa korjattua kohdilleen madalluksenkin jälkeen. Joissakin auton omilla säädöillä tai sitten aftermarket palikoilla. Ihan varamastihan ne ajo-ominaisuudet kärsii, kun pistetään jomit alle, niin tonttiin kun saa ja vitusti camberii

Toinen faktahan on, että vakioautojen alusta on kompromissi monen asian suhteen mm. maavara, ajomukavuus ja sit varsinaiset ajo-ominaisuudet. Riippuen sitten automerkistä ja mallista että tavoitellaanko maksimaallista ajomukavuutta vai mitä. Jälkikäteen jotain näistä osa-alueista voidaan sitten korostaa oman tarpeen mukaan, esim. rata-autoa rakennettaessa jätetään kaikki muu taka-alalle ja parannetaan ajo-ominaisuuksia, jotta saataisiin kierrosaikoja painettua alas.

Tällä foorumilla se perusajatus alustan kanssa on yleensä maksimaalinen mataluus. Niinkuin tuossa ylempänä mainitsin, niin kaikki muut osa-alueet saa varmasti pieleen jos madalluksess ei perehdy alusta muihin osiin ollenkaan. Ajomukavuushan se monesti ainakin kärsii, mutta ei niin ole pakko käydä. Esim. pussit laittamalla auton saa vielä (käsittääkseni) mukavaksi, vaikka maavara oiskin muutamia senttejä. Jos taas coileilla mennään, niin d2 ja bc tyyppisillä alustoilla auton saa todella matalaksi, mutta jousijäykkyyksillä kikkailemalla kyydin saa yllättävänkin pehmeäksi. Tämähän johtuu siitä, että korkeuden säätö tapahtuu liikuttamalla koko iskari/jousi pakettia alakiinnikkeen sisällä, jolloin korkeuden muutos ei vaikuta iskarin vaimennusominaisuuksiin tai sisään/ulosjoustoon.

Mut entä sit ne ajo-ominaisuudet? Täytyy sanoa, että en minä oikeesti mitään tiedä. Kuhan tässä mutuilen. Ajo-ominaisuudet on kuitenkin kaikien alustan osien ja säätöjen tulos, missä varsinkin radalla saadaan pienelläkin muutoksella aikaan suuria parannuksia. Pyöräkulmista minä kuitenkin tiedän jotain ja väärillä kulmilla auto on ihan varmasti paska ajaa. Pyöräkulmien ei kuitenkaan tarvitse olla perseellään madalletussakaan autossa. Esim. e36 bemarissa (yllättäen) saa reilullakin madalluksella ja vakio säädöillä pyöräkulmat siihen mitä ne on tehtaalta lähtiessä ollu. Muutamilla lisäpalikoilla (säädettävät yläpäät ja taakse säädetävät tukivarret) saadaan kulmat kohdilleen vaikka pohja makaisi maassa. Ja voin sanoa, että tällöin ajettavuus ei ole vakiosta kärsiny, vaan ennemmin parantunut.

Toinen ääripää on sitten esim. vajaavetoinen b5 audi, missä voi säätää vain haritusta edessä. Hyvinhän se toimii vakio alustalla ja korkeudella sekä myös kohtuullisella madalluksella (60mm), mutta veikkaan että tilanne ei ole sama kun apurunko makaa tontissa. Jousitustyypistä johtuen esim. säädettävillä yläpäillä tilannetta ei voi korjata ja säädettäviä tukivarsia ei ainakaan minun eteen ole tullut nettiä selatessa, eli tässä tapauksessa ajo-ominaisuudet kärsivät liiasta madalluksesta.

Mutta entäs sit jos pyöräkulmat on kyllä kohdallaan, mutta ne muuttuvat reilusti jouston aikana johtuen tukivarsien ihmeellisistä asennoista madalluksen vuoksi? Väittäisin, että normaali liikenteessä ajettaessa ei ole suurtakaan merkitystä muuttuuko camber 0,1 vai 1 asteen sisäänjouston aikana. Radalla asialla on varmasti merkitystä, mutta normaalisti yleisillä teillä ajettaessa se tuskin tekee autosta ihan paskan ajettavan. Tätäkinhän voi sit korjata muuttamalla tukivarsien kiinnityspisteitä ja muilla kikoilla, mutta katsastusmies tuskin on hirveän innoissaan näistä muutoksista.

Itsekään en mistään mitään tiedä eikä toi opeli kuulemma ole koskaan matala ollut edes, mutta itse huomasin ajo-ominaisuuksissa todella suuren eron madalletun ja talvikorkeuden välillä. Madallettuna alatukivarret menee n. 30 asteen kulmassa ylöspäin, ja talvikorkeudella n. 10 asteen kulmassa. Ero on jo sen verran huomattava, että jos toi opeli on mulla vielä ensi kesän niin pitää alkaa tutkimaan että millasilla tempuilla ne tukivarret sais mahdollisimman suoraan.

Ihan oikeasti todella paska ajettava madallettuna.

McPherson tyyppisessä alustassa tahtoo tosiaan olla ongelmana sen alatukivarren kulma, mikä vaihtelee autonvalmistajien välillä aika paljon. Ilmeisesti paras olisi jos se on samansuuntaisesti tien kanssa ja kun ulompi pää alkaa nousta ylöspäin liikaa, niin tällöin alkaa ajo-ominaisuudet kärsiä. e36:ssa se on suorassa, kun maavaraa on joku 5-6cm ja rengas kaaren tasolla. Mulla on tästä vielä matalempana, jolloin ulompi pää on hieman ylempänä. Mitään negatiivista vaikutusta en ole tällä huomannu, mutta joku 30 asteen kulma kuulostaa jo todella hurjalta.

Paras tilanne oli kyllä LOW:n mazdassa, jossa oli edessä ja takana McPherson tyyppinen systeemi ja hyvät säädöt. Muistaakseni vielä 3cm maavarallakin edessä ja takana alatukivarren ulompi pää oli alempana Käytännössä oli siis, että mitä alemmaksi sai, niin sitä paremmin se kulki. Vakionahan se oli ihan paska ajaa.

pazi88 kirjoitti:

Toinen ääripää on sitten esim. vajaavetoinen b5 audi, missä voi säätää vain haritusta edessä. Hyvinhän se toimii vakio alustalla ja korkeudella sekä myös kohtuullisella madalluksella (60mm), mutta veikkaan että tilanne ei ole sama kun apurunko makaa tontissa. Jousitustyypistä johtuen esim. säädettävillä yläpäillä tilannetta ei voi korjata ja säädettäviä tukivarsia ei ainakaan minun eteen ole tullut nettiä selatessa, eli tässä tapauksessa ajo-ominaisuudet kärsivät liiasta madalluksesta.

Säädettäviä ylätukivarsia löytyy kyllä eteen:
034motosport
Gruvenparts

Ja eipä tuo oma Audi ainakaan ole ihan mahdoton ajaa, ohjaus ei palaudu ihan keskelle asti itsestään ja liukkaalla (=lumella tai jäällä) huomaa isolla tiellä ajettaessa, ettei suuntavakaus ole alkuperäisellä tasolla ja autoa saa hieman ohjailla koko ajan.

En ole nähnyt tarpeelliseksi hommata säädettäviä tukivarsia, miinuscamberi kun näyttääkin hyvältä

Juhi kirjoitti:

Helpostikin, edessä alatukivarret menee todella vääristyneeseen asentoon, eikä tarvitse paljoakaan madaltaa.
Tohon simppeli korjaus vaikka näin:

.

niin alatukivarran asento kyllä muuttuu tuossa, mutta nivelpisteiden kulma ei kyllä muutu. eli tuo ei ole kuin silmän lumetta.

tuolla palikalla on varmaan joku muu syy kuin. ehkä tukivarsi ottaa jo johonkin kiinni tai jotain vastaavaa. vähän tuo tukivarsi jatkuu tuolla palikalla kyllä.

jukkis. kirjoitti:

niin alatukivarran asento kyllä muuttuu tuossa, mutta nivelpisteiden kulma ei kyllä muutu. eli tuo ei ole kuin silmän lumetta.

tuolla palikalla on varmaan joku muu syy kuin. ehkä tukivarsi ottaa jo johonkin kiinni tai jotain vastaavaa. vähän tuo tukivarsi jatkuu tuolla palikalla kyllä.

Aivan joo, eri asia sitten jos ois säädettävä alapallo. ( niinkuin mainittua, en mä noista tiedä. Hyvä, että fiksummat korjaa )

Saahan tolla patentilla eteen vähän camperia miinukselle.

Joo eihän tuolla tukivarren asennolla ole merkitystä, kunhan liikkuu joustaessa mahdollisimman pystysuoraan. Pallonivel on se joka sanelee joustogeometrian, paljon madalletussa loppuu ylösjousto pallonivelen rajoittamana nopeasti. Toinen tekijä tässä on myös koiranluu joka jää madaltaessa lyhyeksi.

Kaveri joka ajaa src:tä pelaa noiden alusta ja ohjausgeometrioiden kanssa paljon, sanoi mulle että paras sekä tarkin kääntyvyys autolla saavutetaan kun pyörän sijoitus tolpaan verrattuna on mahdollisimman iso. Eli kunnon lättyä vanteeseen. Tämä taas tekee sen että pienikin casteri kaataa pyörän helposti. Tämä nyt ei varsinaisesti alustaan kuulu mutta kerroin nyt kuitenkin

Nostetaas tämäkin välillä.
Eli nyt kaikki viisaammat henkilöt, kertokaa pari juttua. Kun tuota carinaa on nyt jonkun verran laskettu niin takatukivarret aikas isossa kulmassa ylä viistoon, joten olisiko se rata/drifting ajon kannalta kuin viisasta esim muuttaa niitten asento vaakasuoraan? Jokku sanoo että alkaa helposti perä pompottaan Kiihdytyksessä/luisussa kun ne varret on kovassa kulmassa? eipä ainakaan näin maalaisjärjellä ajateltuna luulis asiaa huonontavankaan jos ne vaakasuoraan muuttais? Jonkun verran oon netistä koittanu tutkia, mut aattelin nyt kysästä vielä täältäkin ja rakennan sitte jonkun ratkasun päässäni kaikista mitä oon lukenu ja kuullu

Sen verran voisin avautua että Lekasta meni ajettavuus totaalisen vituilleen ku laikkamadalsin keulaa n. 4 senttiä ku keuli... tai no, takajouset väsyny, tyyppivika. Sit nakkasin 8x17 ET32 kiekot alle ja vielä halvimmilla kiinakumeilla. Voi perkele että vituttaa ajella. Bump steer jotain ihan käsittämätöntä. Ja nelipyöräsuuntauski tehty, välillä keskustanopeuksissa puoltaa sinne tai tänne. Hyi. Ei tolla meinaa yli kaheksaakymppiä viittiä ajella, ainakaan suoralla epätasasella tiellä. Mutkasemmalla ei niin haittaa.

Tiiä häntä, oisko sit apua jos sais raidetangot suorempaan kulmaan jollain bump steer kitillä. Pitäs laittaa jotku ET50    vanteet takas.